近年来，尽管日系车在中国市场的份额不断攀升，但小众化的三菱却始终未能将这一市场做大。受到净利润锐减的影响，三菱汽车首席执行官加藤隆雄（Takao Kato）近日直言将“减少对品牌表现不佳的市场的聚焦”，并直接提及中国市场。这一言论被解读为三菱汽车计划退出中国市场。

6月23日，三菱汽车在其官方网站发表声明进行辟谣：中国是三菱汽车的重要市场，三菱汽车会与中国的合作伙伴广汽集团进一步深化合作，扩大事业发展，改善收益。三菱汽车会有效利用有限的资源，并通过结构改革削减固定成本作为最优先的课题，改善各国市场的收益。

尽管三菱汽车否认了退出中国市场的传闻，但其不断被市场“边缘化”却是事实。未来如何破解这一难题，仍将是其必须直面的考验。

被迫“收缩”

日前，在三菱年度股东大会上，加藤隆雄（Takao Kato）表示，该公司将在全球范围内减少对品牌表现不佳的市场的聚焦程度，削减在欧洲和中国等大型市场的业务。值得注意的是，中国和北美曾被列为三菱“推动增长”商业计划的两个重点地区。

三菱汽车的收缩计划与三菱不断下滑的利润有关。数据显示，2019年财年，三菱汽车年度营业利润为128亿日元（约合8.4亿元），同比暴跌88.6%，归属于母公司股东的净利润则亏损257.8亿日元（约合17亿元），为2016财年以来最低水平。因净利润锐减，三菱决定暂停派发年终股息；同时因市场环境存在不确定性，三菱汽车表示无法给出对2020财年的盈利预测。

公开数据显示，2019财年，三菱汽车在全球销售113万辆汽车，较上年同期下降了9%。其中，三菱第四财季（2020年1月至2020年3月）受疫情影响，全球销量同比下降28%至25.1万辆，营业利润同比下降66%至92亿日元（约6.1亿元），净亏损140亿日元（约9.3亿元）。

在中国市场，其在华合资公司广汽三菱在2020年前3个月累计销量仅1万辆，同比下滑66.67%。尽管广汽三菱5月总销量已回升至7,001辆，但相比其他热销的日系品牌，差距依旧悬殊。

“尽管我们在一些大型市场的销量有所增加，但利润仍未达到预期水平。我们旨在扩大我们能够提供核心产品的地区的销售规模，同时将逐步减少对大型市场的承诺。”加藤隆雄如是说。

现实“骨感”

尽管退出传闻被否认，但三菱在全球范围内收缩战线已是不争的事实。一定程度上“放弃”中国市场，也是在如今的大环境下，弱势品牌想要保存实力不得不做出的选择。

事实上，如今中国市场的环境对于三菱汽车的长远发展确实也不算“友好”。对于三菱这类拥有高油耗的车企来说，我国目前实施排放政策显得尤为严苛，想要应付“双积分”政策，其运营成本必然会大幅增加。

尽管早些年欧蓝德、劲炫也曾取得不错的成绩。但无奈后继无车，奕歌上市后始终成绩平平，去年全年销量仅为2.65万辆。如果为了应付“双积分”政策推出新能源车型，其较小的市场占有率又注定其即便“强推”新能源车型也较难打开市场。

据了解，为应对疫情，三菱此前还宣布将高管薪酬削减45%，并计划进一步缩减开支。三菱旨在截至2022年3月31日的财年中将全球固定成本削减20%，即1000亿日元。

而根据雷诺-日产-三菱联盟的最新规划：三菱未来将主导东南亚、大洋洲、中东和非洲中部的市场。值得注意的是，这部分市场也是部分其它日系品牌和中国自主品牌布局的重地，未来，三菱将与庞大的中国自主品牌征战这类市场。

也就是说，从三菱的大蓝图来看，中国市场已经不再是其重点。车企即便倾注财力、精力，尚不能保证一定能做好市场，我们如何去相信不在业务版图重点区域的市场会实现“奇迹”？而在中国市场，近年来马太效应愈发显著，强者愈强、边缘化车企几乎均逐步沦落到被淘汰的境地。在这样的形势下，想要走好“个性”、“小众”的路线并不容易。由此，三菱退出中国或许是假，但三菱在中国“强势复兴”也几乎已经没有可能性。